創意の芽を摘みとるな

ビスタ/カムリはトヨタとしては中級の上の格なので、できるだけFF車の癖を出さないようにしたことが運転ではかえって特徴がなくなっている。
実用的にはそのほうが安全で、だれにでも同じような運転が出来るはずである。
この車はサイズ以外はコロナ/カリーナなどと近い。
ただし開発時期が新しいぶんだけ操縦性などが大人っぽくなっている。
全体に内装などに凝りすぎたためにどのモデルも重量が重くなった。
とくにV6のプロミネントは重い車である。
運転上からの見地では4ドア・セダンと4ドアHTの違いはない。
最新型では、シートの高さ調節のほか、ハンドルは、傾きと前後の調節ができるテレスコピック調節もつき、ドライピング・ポジションの決め方は自由度が大きい。
車体の丸みがふえたので運転席からは、できるだけフードの角が見えるように座ったほうが狭いところでも車の幅が分かっていい。
全体に運転しやすい車である。
まずエンジンではハイメカ・ツインカムの3SlFE型が吸気系の改良により最高出力が別pSもふえただけでなく、低回転での加速レスポンスが良くなっている。
一定速でクルージングしている時のスピード調節は楽になった。
ところが、このクラスではもうオートマチック車が常識だが、この4気筒モデルは長距離の燃費をよくするためにエンジン回転を抑えるギア比にしてある。
そのためDレンジのまま走っていると加速時に1段キック・ダウンしてから加速することが多いので、ATの自動変速が気になる時にはOD/OFFにして走ったほうがいい。
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デザインは目で見る交響曲

エンジンの一番おいしい回転数である。
これをDレンジのままで走っていると、結局はアクセルを踏み込んでセカンドまでダウンするが、
アクセルを戻すとすぐにまたトップに戻って、次に踏み込むとまたダウンと何回も同じことが繰り返されてうるさい。
したがって、このような走行条件では、最初から「2レンジ・クルージング」をするといい。
運転は驚くほど易しくなり、アクセルを踏みすぎなければカーブでの安定性も格段に良くなる。
1600,1500車はどちらかというと観念的な経済車である。
市街地で渋滞の中を走ると経済的な差が出る。
しかし、本来はイニシャル・コストが安くなることのメリットのほうが大きい。
昔のエンジンでは、排気壁にほぼ比例して燃費が低かったが、今の高効率エンジンでは、大きなエンジンを軽負荷で使うほうが実用上の燃費としては良くなる、という考えがある。
それだけ高速と、急加速が要求されるようになったからである。
したがって、16001500のエンジンもハイメカ・ツインカムとマルチEFIになってエンジンのレスポンスは良くなった。
しかし、本質的には22,1800用につくられたボディやサスペンションなので、車両重量はそれほど軽くはなっていない。
エンジンの割には重量が重いことになる。
そのぶん加速力が落ちると考えるが、これはファイナル・ギア比で補ってエンジンを余分に回すので、低速の加速力はそれほど差がない。
だが高速では絶対的な加速の余力は少ない。
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アイデアは資本に優先する

アクセルを深く踏んでもキックダウンできるが、それよりも早く、的確にギア・ダウンするにはこのスイッチのほうが向いている。
ハイウェイで車線変更する時、山間部のカーブの多いところを走る時などではもちろん、雨が降ってきて走りにくくなったらODを捨てる。
4段あるうちの3段めだから損するように見えるが、実は高速道路以外ではこれがクルージング・ギアだと考えるといい。
それだけで加速だけでなく、FFでは直進安定性も向上して不安が少なくなる。
当然、アクセルをわずか戻すだけでエンジン・ブレーキもよく効くようになるからブレーキを踏む回数も減る。
なお、OD/OFFは最高速まで守備範囲で、駆動力に余裕が出て、自然とアクセルの踏み方が少なくなるため燃費もそれほど影響しない。
さらに、不満の原因とされるのは、エアコンをかけて、大勢乗っているような時である。
とくにアップ・ダウンが繰り返される山道ではそう感じるものである。
したがって、この不満解消のためには2レンジを活用する。
AT車の2レンジはマニュアル車のセカンドと同じではなく、実際にはサードぐらいのつもりで使うのがコツである。
スピードとしては時速120キロぐらいまでカバーするから、日本の山道に多い帥キロ以下ではエンジンも3000rpmぐらいのところになる。
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行動は刃物で、理論はその持ち主である

1.8〃エンジンはカリーナのメイン車種、コロナでは経済版だが、このエンジンは槻年からシングル・ポイント噴射のSiからマルチ噴射のEFIのFEに進化した。
加速時の性能はわずかのアップだが減速した後のレスポンスが早くなった。
ただし、どちらも実用ムードの性格だといえる。
そのため、2〃車のようにものぐさな運転ではかなりおとなしい性格である。
ということは、急ぎたい時には、マニュアルでもATでもギアを1段下げて駆動力を強くするのが2″車と違うテクニックである。
ふだんはおとなしく経済的に走り、スポーティに走りたい時にこれを思い出せば1800でも秘めた力を引き出せる。
このクラスは全体に軽快なのがとりえで、これはタイヤの転がり抵抗が小さいためである。
もし、カーブで無理がきかないからとタイヤだけを太くすると、この軽さが失われる。
しかも、一般的にFF車ではカーブで過剰なトルクがないほうがFF車の癖は出にくいものである。
1800車は非力どころか、それがうまくバランスしているので操縦性は優れものである。

だいたい、ヨーロッパでは1800と言えば上級の車に属すが、それは軽快さとドライバーが適当にパワーを生かす運転をしているから車が生きる。
日本のドライバーは、加速しながら、タイヤを無理にこじって曲がろうとするからタイヤからのエネルギー・ロスが大きい。
そのロスを減らす工夫をしないで、22ならそれを負かせると考える。
トヨタ車の中でもこのクラスに乗る人は、自己流の運転で常に力がない、スポーティでないと車に不満を抱いている。
軽快な1800ではもっと効率のいい走り方を研究すべきだ。
そのテクニックとしては、マニュアルならだれでも自然にそうするように、AT車ではOD/OFFの機能を良く理解する。
ボタン一つでギア・チェンジできるこの仕掛けをうまく使いこなすことが非力と感じない秘訣だ。
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人間の能力

これは、ただスピードを調節するだけでなく、実は、コーナリングでも役に立つ。
つまり、この2〃エンジンでは加速と減速によって比較的FF車の癖が出るほうで、強い加速をすればカーブの外側に、減速すればそれが内側に向く性質が強い。
高速道路などではDレンジでもそれを感じるが、一般道路のスピードでは③、②速で意識的に加速、減速をすると切っている舵の効果が変わることが分かる。
これはあまり急激には出ななお、同じ2″でも3S‐GEスポーツ・ツインカムいのでタック・イン現象というほど違和感はないが、
カーブの後半で加速してハンドルを切り足すより、アクセルを少し緩めるほうが自然に車が曲がってくれる。
を搭載するGTは、エンジンの力が強いだけでなく、常用エンジン回転率を皿%ほど高くしてある。
つまりATでも自然とエンジンの力があるところを使わせる。
それでもスポーティに走りたい時は、文句無しに2レンジで回転を上げたほうがいい。
このエンジンは高回転も強いので、120m/hぐらいまで余裕を持って2レンジでカバーするから積極的に2レンジ(マニュアルなら③速)を使ったほうがいい。
しかも、タイヤのグレードとサイズが195/60R14まで上がるために、アクセルのON/OFFによるカジの影響はラグジュァリー系より少ない。
遅れないようにハンドルを切って行くのが基本技だ。
もっとも、セカンドで思い切り急加速すればセリカ系よりボディが重いので、FF車の癖が出やすい。
どんな時でもカーブでアクセルを踏みすぎないことがポイントである。
これだけ太いタイヤをつけてアンダー・ステアを出すのでは、舵の切り方や、アクセルの踏み方がラフすぎるからだ。
とはいっても、性格とししてはハイウェイを余裕を持ってクルージングするのが似合うGTである。
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