高速4WDモデルの研究が栃木の実験部で

機関設計部は輸出用の剛4エンジンをベースにしたGTlR専用の2354ツィン・
ターボ・エンジンの開発にさっそく着手した。しかし実はこの頃、商品本部がリードする
形でR訓型スカイラインGTSをべIスにした、さまざまなトライアルが行われていた。
そのひとつはR瓠型スカイラインのグループAレース用ベースモデル、GTSlRの限定
発売である。

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R訓型GTSlRはGTIRのための踏み台だった
伊藤主管は、「次期型GTlRの練習のつもりで作りました。このモデルは限定モデル
で、通常のライン設計部隊を使わず、役員会にもかけませんでした」と語っている。GT
SlRはRB別DET型エンジンの排気系、ターボチャージャー、インタークーラーなど
を中心に容哉アップをはかったモデルで、ごく短期間のうちに開発され、この限定モデル
は師年8月に発売されている。
さらに、R釘型をベースにした高速4WDモデルの研究が栃木の実験部で行われていた。
「R釧型をベースに、ファーガソンタイプの4WDシステムを組み込み、4WDシステ
ムの研究をしました。この時は謁酔閃のトルク配分でした。この4WDシステムはあるて
いどまとまったためR剖型として発売しようかとも思いましたが、すでに開発に入ってい
た次期型できちんとやろうということにしました」と伊藤主管は語っている。

これは、本格的な高速4WDシステムは、スカイラインで採用したい、そしてそれは必
ず玉成できるはずだ、という伊藤主管の確信でもあった。このようにして、次期GTIR
に4WDシステムを採用する案が浮上してきた。当初はR証型でトライされたファーガソ
ンタイプの4WD、つまりセンターデフ+ビスカスLSDによる4WDシステムが前提と
されていた。

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まずGT‐Rのための超高出力エンジン

ボディのパッヶージング/レイアウトは、従来になく明快であった。
「目標がはっきりしており、何を捨てるかということが絞り込まれていました。スカイ
ラインは右ハンドル専用ボディで、従来よりリヤ・スペースやトランク・スペースを切り
詰め、全高を低くし、そしてフラッシュサーフェスを徹底しました。そしてボディそのも
のはねじり剛性、サスペンションの取り付け剛性などを最も重視することにしました」
(岩崎主幹)
伊藤主管の、伸ばすべきものは伸ばし、切るべきものは切るという、大胆な割り切りに
よって、明快なパッケージング/レイアウトが実現しようとしていた。従来路線のアップ
サイジングでは、あらゆる項目が旧型モデルを上回ることが必須とされてきた。このよう
な発想では、けつきよくあらゆる部分が肥大化し、結果的にはクルマのバランスやコンセ
プトそのものを阻害してしまうのだ。次期型スカイラインは、このような悪循環を打ち破
ることになったのである。
スカイラインシリーズの頂点に位置するGT‐Rの開発構想は、最初から伊藤主管の脳
裏にあった。そしてその構想の根幹をなすのは、まずGT‐Rのための超高出力エンジン
であった。

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最も初期の構想では、GT‐RはFR/2WDとして企画され、搭載エンジンは2.3
54ターボで260.280PS、そして車両重量は1250地ていどが目標となり、
したがって馬力荷重は妬昭/PSがターゲットとされていた。

これならグループA規則による最低重量は1180蛇とすることができるからである。

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テストドライバーの主張評価がデザインとして

エクステリアのスタイリング案は、%モデルで8つ提案され、これがA、Bの2案に絞
歴代スカイラインのイメージが大切にされたり込まれた。
「スケッチは、割りと早く描くことができました。列モデルの段階ではそれぞれのテー
マがはっきりと表現されていました。それが%クレイモデルになると全然まとまらなくな
ってしまった」と本間主管プロデューサーは語っている。

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商品本部ではB案のほうにまとまりかけていたが、双方とももう一回やり直しになり、
その結果うまくまとめ直したA案が浮上し、最終的にこのA案に決定している。

「フロントはきちんとした新しい顔を与え、そのいつぽうでサイドビューはダウンサイ
ズをはかる。走りを表現するために4輪を足と考えて軽快感を表わし、サイドのキャラク
ターラインは動きのある断面に。つまり機能を前面に出していきいきした感じや緊張感
剛性感を表現しようとしました」(本間主管プロデューサー)
こうしたデザインを形にすることは、きわめて困難であり、特に大胆に変化するフロン
ト・フェンダーの連続面やドア後端からリヤ・フェンダーにかけての面は何回も手直しし
ながらまとめ上げられたという。

インテリアデザインはスポーツマインドに満ちた適度にタイトな空間とし、クラスレス
であること、操作の新しさを取り込みながら機能性を確保することがテーマになっている。
しかし注目すべきは、ステアリングホイールやバケットシートなどは、デザインの絵では
なく、テストドライバーの主張、評価する形がデザインとしてまとめられたという特異な
経過をたどっていることで、こんな例はもちろん今までなかった。

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スカイラインの新しいアイデンティティ

ところで、このようなコンセプトメイキングと開発のシナリオ作りが行われる過程で、
開発メンバーの合言葉は、「出てこい、ポルシェ!」であった。走りのシチュエーション
の最終ステージでは、芦ノ湖スカイラインでポルシェ944ターボと走りを競い合い、こ
れを打ち破るという結末でなければならなかったからである。
もっともこれは、開発の後期には「拝蒋、ポルシェ!」に改められている。スカイライ
ンの側から先輩のポルシェに敬意を表する、というわけである。

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開発機憩の段階で、スタイリングの方向性を決めることも重要なことであった。スタィ
リングデザインのテーマについて伊藤主管は、「若い世代に評価されるようなスタィリン
グイメージ」であることをデザイン部門に要求していた。

GCm型いらい、スカイラインはシャープで角張ったウェッジ基調のスタイリングにこ
だわってきた。これをもっと若い層に振りもどすことを目的に、「躍動感(ダイナミッ
ク)、NEW、おしゃれ、オリジナルティ、そして最後にハイパフォーマンス」という5
つのキーワードがデザイン室に掲げられた。「このキーワードをもとにコンセプトビデオ
を作り、造形、設計、販売戦略担当者に見せたりしました」(伊藤主管)
デザインスタジオの本間主筏プロデューサーは、スカイラインの新しいアイデンティテ
ィを作るとい、乳母気込みを新たにした。

スタイリングスタディは、厚木NTCのデザインスタジオ、社外デザイン会社で並行し
て進行し、その他に銀座に特別に一部屋を借りて一部のデザイナーが駐在する形で進めら
れた。

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走りのシチュエーション

首都高速やワインディングロードのカーブのひとつずつの様子から、その路面状態まで細かくなデ
ィテールが決められていた。したがって後のシャシーチューニングの段階でも、シチュエ
ーションの中のあるコーナーで、どのような挙動でスカイラインが走るか、どのように動
かなければならないか、というようなことが議論されることになった。

もちろん、この走りのシチュエーションはシャシー開発だけではなく、すべての開発に
影響を及ぼすことになる。

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実は走りのシチュエーションの冒頭は、901連絡会で常に語られたように、「ガレー
ジでシートに腰を下ろした瞬間、シフトノブに手を触れた瞬間から、気持ちが商ぶり、走
りを予感させる」といことであった。そのためにはドライビングポジションやシート、シ
フトノブやステアリング・ホイールの形状、デザインなども、すべては走りに答えるよう
なものでなくてはならなかったわけである。このような走りのシチュエーション登別提に
しながら、実験部の渡邊主担は、「GTSltは、24クラスでナンバーワンの走りを実
現することが目標で、ターゲットである上級のドライビング技量を備えたアマチュアドラ
イバーや、自動車雑誌のテストで評価されるべき項目をそれぞれのハードウェアに落とし
込むことで、個々のユニットの性能の方向性を開発メンバーに分かりやすくしました」と
語っている。

渡遥式の評価項目一覧表には、それぞれのハードウェアの対応する最終評価がびっしり
身体全体を柔らかく包むバケットフォルムのシ-1、を持ったGTS-tTypeMのインテIノア
と書き込まれており、これが実験の鍛終段階まで威力を発揮することになった。

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創意の芽を摘みとるな

ビスタ/カムリはトヨタとしては中級の上の格なので、できるだけFF車の癖を出さないようにしたことが運転ではかえって特徴がなくなっている。
実用的にはそのほうが安全で、だれにでも同じような運転が出来るはずである。
この車はサイズ以外はコロナ/カリーナなどと近い。
ただし開発時期が新しいぶんだけ操縦性などが大人っぽくなっている。
全体に内装などに凝りすぎたためにどのモデルも重量が重くなった。
とくにV6のプロミネントは重い車である。
運転上からの見地では4ドア・セダンと4ドアHTの違いはない。
最新型では、シートの高さ調節のほか、ハンドルは、傾きと前後の調節ができるテレスコピック調節もつき、ドライピ